Fagbøger Historie

195 danske maskinofficerer mistede livet på havet. Læs i Mindetavlen

Der er gennem årene skrevet mange bøger om Anden Verdenskrig, herunder også bøger om danske søfolk og krigen til søs. Mindetavlen er unik i dens fokus på maskinofficererne og deres heroiske indsats under Danmarks besættelse. Læs de første kapitler af Mindetavlen her.


Mindetavlen

Hos Maskinmestrenes Forening på Sankt Annæ Plads i København hænger en mindetavle over 195 danske maskinofficerer, der mistede livet på havet under Anden Verdenskrig. De står listet én efter én med navn – men uden historien om, hvordan de på tragisk vis mistede livet til søs.

I Mindetavlen går Gustav Schmidt Hansen derfor bag om navnene på tavlen og fortæller gennem dem den ofte glemte historie om de tusindvis af danske søfolk, der blev en del af Anden Verdenskrig. Da krigen kom, bestod dansk skibsfart af godt 550 skibe og 12.000 søfolk. Nogle blev afskåret fra Danmark og sejlede fra England eller USA, og andre kunne blive hjemme og sejle fra Danmark, men fælles for dem var, at de blev hvirvlet ind i krigen og levede et farligt og riskofyldt arbejdsliv med fare for ikke mindst ubådsangreb, de år krigen varede. I alt 427 danske skibe gik til, mens over 1.900 søfolk mistede livet.

Mindetavlen, der fortæller historien om 195 af dem, er resultatet af mange års intenst arkivarbejde for at rekonstruere historien bag navnene på tavlen, og bogen tager både læseren gennem de farer, der lurede som sømand under krigen, og fortæller skib for skib om den skæbne, der overgik sømændene, når skibene forlist.

Du kan købe Mindetavlen online, fx hos Saxo, eller i din nærmeste boghandel fra d. 29. august 2019.


Gustav Schmidt Hansen

Mindetavlen


Del 1


Krigsudbruddet ramte dansk søfart

Knap 21 år efter afslutningen på Første Verdenskrig stod verden igen over for en katastrofal krig. Tyskland angreb 1. september 1939 Polen, og nu ventede man kun på reaktionen fra England og Frankrig. Den kom allerede to dage senere, 3. september, da de to lande erklærede Tyskland krig.

Næste dag, 4. september, blev de første danske skibe ofre for krigen. Fiskekutteren »Nordstrand« fra Skagen løb på en mine og sank i løbet af kort tid. Alle fire fiskere ombord omkom.

Samme dag blev ØK’s ms »Canada« på 11.108 bruttoton minesprængt, da skibet på vej til Kingston upon Hull i det nordøstlige England løb på én af de første magnetiske miner, som tyske fly havde kastet ned over den engelske kyst. Vand trængte ind i lasten af sojabønner, og bønnerne udvidede sig så meget, at skibet sprængtes. Hele besætningen på 64 personer, heraf fem kvinder, blev reddet.

Allerede dagen efter tyskernes angreb på Polen blev der oprettet et fragtnævn i Danmark. Det skulle hjælpe regeringen med at sikre, at der var tilstrækkeligt med skibe til at klare Danmarks forsyninger. På det tidspunkt bestod dansk skibsfart af 558 registrerede skibe, 440 skibe over 500 bruttoton og 118 skibe under 500 bruttoton, og dertil kom 150 småskibe under 100 bruttoton såsom galeaser og skonnerter. Skibene var bemandet med omkring 12.000 søfolk.

Den politiske situation i 1930’erne og helt op til krigen påvirkede Maskinmestrenes Forening. Foreningen var godt nok upolitisk og neutral, men ledelsen måtte konstant tage stilling til, hvad der skete på den politiske scene. Især da maskinmestrene både til lands og til søs var nøglepersoner på virksomhederne og på skibene og dermed var ansvarlige for at få hjulene til at dreje rundt, både i overført betydning og konkret. Det tvang med jævne mellemrum foreningens bestyrelse til at tage ubehagelige beslutninger, blandt andet at Danmark burde være neutralt og ikke blande sig i krigen. Det var et standpunkt, der stod i skarp kontrast til holdningen i den øvrige fagbevægelse, som var mere politisk engageret.

31. maj 1939, tre måneder før angrebet på Polen, indgik Danmark en ikkeangrebs- og neutralitetspagt med Tyskland. Både Tyskland, England og Danmark var interesserede i en form for opretholdelse af tingenes tilstand, hvor Danmark eksporterede fødevarer til både Tyskland og England. Efter 9. april 1940, da Danmark blev besat, havde begge nationer en vis forståelse for Danmarks situation, men de overvejede samtidig hver især, hvordan de kunne forhindre modpartens fordele og samtidig bevare egne.

Godt en måned inde i krigen, 8. oktober 1939, mødtes Otto Mohr fra det danske udenrigsministerium med den tyske gesandt Renthe-Fink og Dr. Walter fra det tyske udenrigsministerium. Resultatet blev en ordning, der gik ud på, at Danmark med erfaringen som neutralt land under Første Verdenskrig skulle fortsætte med at eksportere varer til de krigsførende nationer, altså både Tyskland og England. Tyskland skulle tillade, at Danmark kunne fortsætte eksporten til England og dermed give visse skibe med landbrugsvarer frit lejde over Nordsøen. Til gengæld skulle Tyskland også have del i eksporten af landbrugsvarer. De danske skibe skulle tydeligt markeres med Dannebrog og et malteserkors, så de krigsførende lande kunne lade handelsskibene sejle.

Danske skibe blev nu for tyskernes regning sat ind i kulfarten mellem Tyskland og Sovjetunionen, og de sejlede træ mellem Finland/Sverige og Tyskland. En anden opgave, som skibene skulle løse, var at fragte kul, koks, gødning og papirmasse fra polske, tyske og hollandske havne til Danmark for at holde det danske samfund kørende.

Til gengæld var det tyskernes ønske at få landbrugsprodukter fragtet fra Danmark til Tyskland og jernmalm fra Sverige til Tyskland, omend det oprindeligt var aftalt, at danske skibe ikke var egnet til malmfarten. Skibene blev også sat ind i den tyske kystskibsfart med blandt andet korn og kul, og endelig sejlede danske skibe grus, sten og moler fra Danmark til Tyskland.

Danmark var ganske vist ikke direkte involveret i krigen endnu, men for søfolkene var Danmark allerede usikkert farvand, uanset hvem de sejlede for. ØK forsøgte sig allerede i september 1939 med et tiltag for at sikre sine skibe og sit mandskab. Rederiet chartrede en fiskerkutter til at følge skibet fra en position i Skagerrak gennem Nordsøen og videre til Rotterdam. Fiskerkutteren havde proviant og tæpper med ombord, nok til besætningen på det skib, de fulgte. Da fiskerkutterne kun kunne sejle 7 knob, blev de taget på slæb hele vejen til Rotterdam. Det var en så god og betryggende foranstaltning for søfolkene og rederiet, at flere rederier fra februar 1940 frem til besættelsen fulgte eksemplet.

I andre tilfælde blev kaptajner i begyndelsen af krigen opfordret til at sejle to og to for at kunne hjælpe hinanden, hvis det skulle blive nødvendigt i en katastrofesituation. Men samsejlads viste sig hurtigt at være en dårlig ide, for skibene udgjorde nu to mål i stedet for et. Helt galt gik det i den blodige påske i 1940, hvor otte danske skibe blev sænket, og 111 danske søfolk omkom. I tre tilfælde samsejlede skibene to og to.

I perioden frem til besættelsen krigsforliste 29 danske skibe, og 345 danske og 17 udenlandske søfolk omkom. I samme periode omkom 45 fiskere.

Inde på fastlandet blev der forhandlet for at finde en dansk balancegang i de rørte vande. En delegation fra det i Danmark oprettede Fragtnævn forhandlede i november 1939 med englænderne, som ønskede, at Danmark allerede på det tidspunkt skulle stille en del skibe til rådighed for de allierede. Forhandlingerne løb dog ud i sandet, men i marts 1940, lige før Danmark blev besat, blev de genoptaget.

Resultatet blev »War Trade Agreement«. Det var en mystisk aftale, hvor der intet blev ført til protokols om dansk skibsfart, men i et andet særligt dokument, »Agreement Concerning Danish Shipping«, blev det fastlagt, at Danmark skulle stille omkring 30 skibe til rådighed.

Da den danske regering ikke måtte indblandes i arrangementet, skulle aftalen gennemføres ved befragtninger direkte mellem de danske redere og de engelske skibsmæglere. Og nok så vigtigt, lasterne måtte ikke bestå af våben, eksplosiver eller ammunition, og skibene skulle ikke sejle på kanalhavnene og så vidt muligt heller ikke på østkysthavnene, men udelukkende på havne på den britiske vestkyst.

Det var vigtigt, at aftalen blev holdt hemmelig for modparten. For søfolkene var det sådan set en ulykkelig aftale, for de troede, at den gav dem sikkerhed, men det skulle vise sig, at det gjorde den ikke. Og med Danmarks besættelse 9. april 1940 smuldrede aftalen fuldstændig.

Den danske flåde delt i to

Da tyske tropper var ved at gøre klar til at invadere Danmark tidligt om morgenen 9. april, var den tyske marine allerede i gang. Natten mellem 8. og 9. april lagde tyske skibe 1.600 miner ud i farvandet mellem Danmark og Norge, og 12. april blev der yderligere lagt 1.000 miner ud. Under hele krigen lagde tyskerne over 20.000 miner ud i Skagerrak, Kattegat og Nordsøen. Tilsvarende udlagde det engelske Bomber Command knap 7.000 miner i indre danske farvande fra ubåde eller nedkastet fra fly.

Med tyskernes besættelse af Danmark blev den danske handelsflåde omgående delt i to. En udeflåde og en hjemmeflåde. Tyskernes minefelt, som gik fra Hanstholm og til det sydlige Norge, ca. 60 sømil, udgjorde den såkaldte spærring, der kom til at adskille udeflåden fra hjemmeflåden.

De omkring 12.000 danske søfolk blev derved splittet op i to lige store grupper. Godt 6.000 søfolk havnede i udeflåden, knap 6.000 søfolk var i hjemmeflåden, hvor ca. halvdelen kom til at gå ledige i kortere eller længere tid.

Udeflådens 246 skibe var jævnt fordelt over hele kloden. Hjemmeflådens 312 skibe, samt de 150 småskibe, kom til at sejle inden for spærringen i Kattegat, Østersøen og det nordvestlige Tyskland og Holland.

15. maj 1940 indgik Fragtnævnet på regeringens vegne en skibsfartsaftale med tyskerne om anvendelse af den danske hjemmeflåde, hvor nærmere regler for sejlads blev aftalt. Dette skyldtes, at både Danmark, såvel som Tyskland, havde brug for alle hjemmeflådens mindre og ældre dampskibe, der var til rådighed.

Det er ofte hævdet, at Tyskland havde hals- og håndsret over den danske handelsflåde inden for spærringen, men i bund og grund var tyskerne nu mest interesserede i et godt forhold til de danske søfartskredse for at undgå genstridige repræsentanter fra rederierne, når der skulle forhandles charteraftaler.

I den sammenhæng var det tyske gesandtskabs tilforordnede i skibsfartssager, Georg Ferdinand Duckwitz, en mand, der udførte sit hverv på en måde, som skaffede ham respekt hos de danske redere. De største vanskeligheder i sit arbejde havde Duckwitz i virkeligheden med sine egne, for han skulle også samarbejde med lederen af den tyske krigsmarine i Danmark, Marinebefehlshaber Dänemark, admiral Raul Mewis. Dette samarbejde var ikke gnidningsfrit, og det endte da også med, at admiral Mewis blev fyret i januar 1943. En af årsagerne var blandt andet de mange klager fra Handelsministeriet, rederierne og organisationerne over admiral Mewis. Klager, som blev sendt videre til Berlin.

Krigens tal

Da krigen var slut, var omkring 365 danske skibe forlist, og flere end 2.000 danske søfolk havde mistet livet. I udeflåden gik 122 skibe tabt ved skibsforlis.

I alt mistede Danmark 243 skibe ved krigsforlis i indre danske farvande, heraf blev 175 danske skibe minesprængt, og 285 søfolk omkom. Resten blev enten beskudt af fly og udsat for skånselsløse bombardementer, eller blev torpederet, mens de bragte forsyninger til og fra det besatte Danmark.

Det var mest små skibe, der krigsforliste i danske farvande, men der var også 17 fragtskibe over 1.000 bruttoton. Derudover blev fem DSBfærger minesprængt. Dansk fiskeri blev også meget hårdt ramt. I indre danske farvande omkom 45 fiskere, og i Nordsøen omkom 220 fiskere ved minesprængning. Danmark mistede derudover ni små skibe ved havari og grundstødning, hvor dårligt vejr og utilstrækkelige signaler spillede ind.

Maskinmestrenes Forening var allerede tidligt under krigen gået sammen
med de øvrige søfarendes organisationer for at lægge pres på Handelsministeriet. De ville gerne have lovgivningen strammet op vedrørende større sikkerhedsforanstaltninger for skibes besætninger, herunder specielt lovgivning om beskyttelsesrum på broen. Rummene blev også indrettet og medvirkede samtidig til, at det lukkede styrehus senere helt slog igennem på alle skibe.

Danske søfolk strandet i England og USA

De allierede ønskede straks efter krigens udbrud at disponere over så mange skibe fra den danske udeflåde som muligt, men rederierne var ikke entydigt positive over for at afgive deres skibe til de allierede. Det førte til flere kontroverser på diplomatisk plan. Nogle rederier var endog meget genstridige, når det gjaldt om at afgive deres skibe.

Rederierne havde op til selve besættelsen 9. april 1940 sendt meget forskellige instrukser til deres skibe i udenrigsfart i tilfælde af krig. J. Lauritzen og A.P. Møller havde givet deres kaptajner instrukser om at søge neutral havn, især i Amerika. Danmarks Rederiforening forholdt sig passivt for ikke at komme i knibe efter en krig, som ingen på dette tidspunkt kunne forudsige resultatet af.

Det medførte, at Storbritannien et lille halvt år efter besættelsen, 27. september 1940, udarbejdede et notat, som delte de danske rederier op i tre grupper. Gruppe et var de rederier, som straks var villige til samarbejde. Det var rederier som ØK og DS Hetland. Gruppe to bestod af de rederier, der allerede før besættelsen havde taget skridt til at forhindre, at de allierede skulle overtage skibene, hertil hørte J. Lauritzen og A.P. Møller. Gruppe tre var den største gruppe og bestod af rederier, der ikke havde taget skridt i hverken den ene eller anden retning. Her var blandt andet DFDS placeret.

I løbet af de første to-tre måneder efter Danmarks besættelse beslaglagde England i alt 148 danske skibe, som var fordelt på 37 danske rederier. Det var DFDS med 22 skibe, A.P. Møller med 19 skibe, ØK med 15 skibe, DS Progress med 12 skibe, J. Lauritzen med otte skibe, DS Torm med syv skibe, DS Dansk-Fransk med seks skibe, DS Dannebrog med fem skibe og rederiet Alfred Christensen med fire skibe. Syv rederier med hver tre skibe, otte rederier med hver to skibe, og endelig 13 rederier med hver et skib.

For England handlede det om at få de beslaglagte skibe i fart så hurtigt som muligt. På vegne af Ministry of War Transport blev de danske skibe bestyret af engelske rederier, de såkaldte »Wartime Managers«. Det første danske skib, der kom under engelsk flag, var ms »Gunvor Mærsk«, der blev administreret af Lambert Brothers Ltd., London.

Søfolkene på de danske skibe, som englænderne overtog, blev stillet ret hårde betingelser i udsigt. Det skete blandt andet på baggrund af den danske samarbejdspolitik, som der var forståelse for i England, så længe det ikke direkte gik ud over britiske interesser. Søfolkene fik at vide, at de enten skulle blive på skibene og sejle videre, eller også blev de interneret og sendt ud som f.eks. skovarbejdere. De fleste valgte straks at sejle videre. Nogle få søfolk valgte af forskellige årsager internering.

Mange danske søfolk strandede altså i England, og i en periode var der ikke nok arbejde til de mange søfolk. I England så man imidlertid nødig, at de mange søfolk forsvandt til andre opgaver, for man vidste, at der på et tidspunkt ville blive hårdt brug for de mange søfolk. Løsningen blev, at alle søfolk blev fastansat i den engelske handelsflåde, og man udbetalte hyre, uanset om de sejlede eller gik ledige. Til gengæld forpligtede søfolkene sig så til at tage anvist hyre.

England oprettede simpelthen et poolsystem for at holde på søfolkene, og de enkelte landes søfolk fik tildelt en såkaldt hjemby. Den danske pool af søfolk blev oprettet i Newcastle, mens poolen for de norske søfolk blev oprettet i Liverpool. Mr. B.J. Farwell fra det britiske krigstransportministerium fik overladt det overordnede ansvar for disse hjembyer.

Da Danmark blev besat 9. april 1940, var der særlige vilkår for de danske skibe, som skulle afklares. Det stod hurtigt klart, at Storbritannien ikke ville tillade, at de danske skibe i fri fart sejlede under dansk flag. De skulle sejle under engelsk flag. Det britiske admiralitet udsendte 18. april 1940 et dekret, som kundgjorde, at såfremt danske skibe i allieret tjeneste fortsatte under dansk flag, var der en risiko for, at Tyskland ville gøre krav på skibene som følge af den danske samarbejdspolitik. Derfor skulle skibene sikres ved at blive overført til først og fremmest engelsk flag.

Men for at det var juridisk holdbart, at et skib skiftede flag fra et land til et andet, skulle der afholdes en såkaldt priseret, hvor flagskiftet skulle godkendes. En priseret er en retsinstans, der afgør, under hvilke forhold et land kan beslaglægge et skib under en krig. Et skib kan kun prisedømmes, hvis det forbryder sig mod en blokade, sejler med kontrabande eller reelt er fjendtlig.

Fra britisk side ønskede man imidlertid ikke en retsafgørelse af, hvad den tyske fredsbesættelse af Danmark betød i den sammenhæng, da det kunne skade det dansk-britiske handelsforhold på længere sigt, når krigen engang var slut. Men da briterne stadig ønskede at gøre brug af de danske skibe og også ønskede, at det skulle foregå nogenlunde juridisk korrekt, valgte man en løsning, hvor den engelske stat indbetalte et beløb til den danske stat svarende til forsikringssummen for skibets værdi. Det gav Storbritannien brugsretten til skibet på ubestemt tid. Ved brug af denne konstruktion blev sagen parkeret, og man undgik, at priseretten skulle tage stilling til krigsspørgsmålet.

På den måde skulle der først efter krigen tages stilling til erstatning for brug af de 148 skibe, der kom under engelsk flag, og desuden også for tab af de 69 skibe, der forliste under engelsk flag i løbet af krigen.

Repræsentanter for de danske officersorganisationer blev indbudt til et møde 14. maj 1940 i »Ministry of Shipping« for at drøfte de spørgsmål, der rejste sig for danske søfolk ved overgangen til at arbejde under britisk flag. Der var også deltagelse fra den engelske officersorganisation »Officers Federation«, hvor danske officerer kunne blive gæstemedlemmer.


For de danske maskinofficerer, der sejlede på de britisk registrerede skibe, var betingelserne på flere punkter mindre gunstige end betingelserne på de danske skibe. Det gjaldt blandt andet arbejdstiden og beregningen af anciennitet, som blandt andet dannede grundlag for udnævnelse til højere stillinger.

Maskinofficererne havde også en faglig uddannelse, som gjorde dem berettigede til en højere løn end den, de fik. De engelske rederier tegnede som udgangspunkt de samme livs- og ulykkesforsikringer for de danske søfarende, som for de britiske søfolk. Tilsvarende blev tab af ejendele på grund af krigshandlinger dækket af en fond, »British Compensation Scheme for Enemy Action«.

Danskerne tog selv over

Men maskinofficererne syntes, at de kom til et organisationsmæssigt svagere system end det danske. Derfor var maskinmester Holger Christiansen en af de drivende kræfter bag et møde 19. december 1940. Formålet var oprettelsen af en dansk officersorganisation i Newcastle, som officererne fik stor moralsk støtte til af den internationale sammenslutning »International Mercantile Marine Officers Association« med hovedkvarter i London. Her var officererne i begyndelsen af krigen repræsenteret ved 1. maskinmester Vilhelm Skakke, der senere afløstes af 2. maskinmester Karl Arnold Pertho.

Organisationen »Danish Merchant Navy Welfare Committee« spillede en stor rolle for de danske søfarende i efteråret 1940 og vinteren 1941. Her var 2. maskinmester Anker Juul repræsentant for de maskinofficerer, der hovedsageligt sejlede i engelsk kystfart. På grund af den manglende kontakt til organisationerne hjemme i Danmark var det naturligt, at de danske officerer ønskede en selvstændig dansk officersorganisation i lighed med de menige, hvor matroserne og fyrbøderne havde en fælles dansk afdeling i England.

De officielle danske repræsentanter i England tog ikke klar stilling mod tyskerne, som gesandt Henrik Kauffmann i Amerika gjorde, og de var ikke til megen hjælp for søfolkene i modsætning til Det Danske Råd og sammenslutningen Frie Danske, der stod bag udgivelsen af modstandsbladet De frie Danske. Samtidig var der heller ikke tilfredshed med det danske konsulat i Newcastle, og der var i særdeleshed stor utilfredshed med konsul, tidligere kaptajn i ØK, Frederik Madsen, der var forhyringsagent. Han var engelsk gift, bosat i England og engelsk statsborger.

For at bøde på den helt utilstrækkelige støtte, som syge og tilskadekomne officerer fik gennem det engelske bistandssystem, oprettedes 9. oktober 1941 Danske Skibsofficerers Hjælpefond. Det var en forløber til, at man 20. august 1942 oprettede »De Sammensluttede Danske Officerer « (SDO). Dette førte senere til, at samtlige søfarende i Newcastle på tværs af stand og organisationer slog sig sammen for selv gennem poolsystemet at styre forhyring, udmønstring og understøttelse mv. i Newcastle resten af krigen.


Forretningsfører blev formand for maskinmestre

Jens Harald Børge Larsen, maskinchef i DFDS, blev i begyndelsen af 1943 anmodet om at overtage hvervet som forretningsførende og den daglige leder af SDO i Newcastle. Den fire mand store ledelse af poolen omfattede desuden kaptajn Hans Christian Frederiksen som poolens øverste leder, formand for de menige, matros Børge Møller, og styrmand Rantzau Geisler, der fungerede som sekretær. Derudover bestod personalet af smører Niels Søndergaard, bådsmand Arne Hansen, hovmester Svend Aage Rasmussen, hovmester Hans Peter Hansen, viceværten mr. Cl. Heel og frue samt otte englændere som bud og kontorpersonale. Det var ofte et vanskeligt hverv at varetage de søfarendes interesser, men arbejdet blev gjort på en måde, der aftvang myndighedernes respekt.


Frankrig og Canada

Kort efter besættelsen kom 27 danske skibe under fransk flag, og de blev sat i fart rundtom i verden. En del af skibene kom i store vanskeligheder, da Frankrig måtte kapitulere 22. juni, og Frankrig blev delt i to. En besat del og en ubesat, som blev styret fra byen Vichy med Henri Petain som politisk leder. 26 danske skibe var i franskkontrollerede havne, heraf 22 i Nordafrika, hvor omkring 500 danske søfolk var i en nærmest umulig situation. En del blev interneret, mens andre tog skæbnen i egen hånd og flygtede via Gibraltar til USA eller England.

Canada beslaglagde fem skibe, hvoraf tre forliste. Sydafrika beslaglagde fire skibe, hvoraf et forliste. Australien beslaglagde et skib, som blev leveret tilbage 22. december 1945. Canada og Australien betalte samme erstatning, som var blevet aftalt mellem England og Danmark, det vil sige en godtgørelse, der svarede til kaskoforsikringens værdi 9. april 1940, plus en udvidet krigsforsikring og en selvforsikring. Med Sydafrika blev der indgået forlig på noget ringere vilkår og først efter vanskelige forhandlinger og efterfølgende retssag.

Allerede i slutningen af 1939 kunne de danske rederier, der havde skibe i fast fart ud fra USA, mærke krigens konsekvenser. På det tidspunkt stoppede USA eksporten af råstoffer, som kunne udnyttes til våbenproduktion. Det blev meget mærkbart for især rederierne A.P. Møller og DS Norden, der havde flere skibe i fast fart fra USA/Canada til Japan med jern og bomuld.

Kort efter 9. april 1940 tog den danske gesandt i USA, Henrik Kauffmann, initiativ til at oprette »Danish Shipping Committee« sammen med Tage Nielsen fra J. Lauritzen, Hans Rasmussen fra ØK og Hans Isbrandtsen fra Ismolco, der var et joint venture mellem fætrene Hans Isbrandtsen og A.P. Møller. Formålet med denne komité var at få kontrol med de danske skibe i oversøisk fart, altså uden for spærringen mellem Danmark og Norge, især i Amerika, hvor der blev oplagt 40 danske skibe. På Filippinerne var fem skibe i Coast Guards varetægt. Den danske gesandt i USA, Henrik Kauffmann, pressede sammen med sin rådgiver, advokat Povl Bang-Jensen, hårdt på for at forsøge at få »Danish Shipping Committee« til at overdrage skibene i Amerika til England, men det nægtede Hans Isbrandtsen kategorisk.

Den britiske ambassadør i USA, lord Lothian, gav komitéen et tilbud om, at de danske skibe i udeflåden kunne overdrages til England. Det var vel at mærke et tilbud, der stod i læ af en trussel om, at skibene overalt på kloden ville blive konfiskeret uden kompensation, hvis ikke rederne inden 23. maj 1940 accepterede det engelske tilbud. Kun Rasmus Hansen fra ØK og gesandt Henrik Kauffmann ønskede at støtte tilbuddet uden betænkeligheder, så det endte med at blive forkastet.

Det resulterede i, at Henrik Kauffmann opløste komitéen, men Tage Nielsen fra J. Lauritzen, Rasmus Hansen fra ØK samt Mærsk Mc-Kinney Møller og Thorkild Høst fra A.P. Møller fortsatte arbejdet med at rede de juridiske forhold ud for besætningerne og forsøgte også at få de danske handelsskibe ud at sejle igen i fri fart under dansk flag. Men det var en meget kompliceret juridisk affære, fordi Danmark teknisk set var en fjende af USA på grund af den danske samarbejdspolitik.

Flere hundrede menige danske søfolk var medlemmer af Den Skandinaviske Sømandsklub (SSC), som var kommunistisk og meget aktiv. Klubben opfordrede både før og efter 9. april 1940 de skandinaviske søfolk til ikke at sejle, for de skulle ikke – som SSC selv formulerede det – »deltage i den imperialistiske »røverkrig«. Her skal man huske, at Tyskland og Sovjetunionen 23. august 1939 havde underskrevet en ikkeangrebspagt. I 1941 blev alle 40 danske skibe i USA og de fem skibe på Filippinerne 15- juni 1941 overtaget af den amerikanske regerings skibsfarts myndighed, »Maritime Commission«. Det skete som følge af en beslutning i den amerikanske kongres 6. juni 1941, »The Ship Requisition Act«.

Besætningerne blev ombord på næsten alle de danske skibe. I de situationer, hvor besætningerne ikke var fuldtallige, blev de før afsejlingen så vidt muligt suppleret med andre danske søfolk, som gik ledige i land.

A.P. Møller havde 12 skibe, som blev administreret fra amerikansk side, heraf mistede rederiet seks skibe. J. Lauritzen havde 20 skibe placeret i Amerika og Latinamerika, og 10 skibe kom under amerikansk administration, hvoraf rederiet mistede syv skibe. Rederiet havde også fem skibe i Spanien, Portugal og Holland.

Fem skibe fra DFDS kom under amerikansk administration. To skibe blev tilbageleveret. DS Norden havde fire skibe i Amerika, kun et blev leveret tilbage til rederiet efter krigen. To skibe fra DS Torm kom under amerikansk administration, og de blev begge leveret tilbage efter krigen. Det samme gjaldt for DS Vendila.

DS Motortramp havde ms »Lundby« under amerikansk administration med navnet ms »Pink Star«. Det blev torpederet 19. september 1941 af U-552 på positionen 61°36’N – 35°07’W. Blandt de 13 omkomne søfolk var elektriker Ejner Marius Christian Sørensen, 53 år. Skoleskibet »Danmark« fik en helt speciel rolle under krigen. Skibet ankom til Jacksonville, Florida i USA, 1. april 1940, godt en uge før besættelsen af Danmark. Kort efter 9. april 1940 stillede kaptajn Knud L. Hansen hele skibet med besætning til disposition for USA. Først 8. december 1941, dagen efter Japans angreb på Pearl Harbor, kunne USA tage imod tilbuddet.

»Danmark« blev sejlet til New London, Connecticut for at komme i dok. Der var flagskifte til Stars and Stripes 2. februar 1942. I de næste godt tre et halvt år uddannede den tilbageværende besætning, otte officerer og 14 elever, ca. 5.000 kadetter til det amerikanske US Coast Guard.

Alle elever og officerer var ivrige efter at komme i allieret tjeneste. 100 elever og en styrmand kom det allerede inden udgangen af 1940. Herefter fulgte yderligere seks elever og otte officerer. I løbet af krigen omkom 12 elever og en styrmand fra skoleskibet »Danmark«, da de skibe, de var påmønstret, krigsforliste.

Under Panama-flag

19. august 1941 udsendte United States Maritime Commission (USMC) et cirkulære, hvori der var opstillet betingelser for de udenlandske søfolk, der ville sejle med skibene under Panama-flag. Det vil sige, skibet var amerikansk ejet, men registreret i Panama og dermed under staten Panamas lempelige lovgivning. Der blev også udsendt retningslinjer, som fastslog, at dem, som afslog at undertegne USMC-betingelserne, ville blive afmønstret, og USA ville betale deres transport til det land, de ønskede at rejse til, forudsat at afrejsen skete inden for 60 dage efter deres afmønstring. I Handelsministeriets kartoteker registrerede man 67 danske søfolk, som benyttede sig af muligheden for at komme hjem inden udgangen af 1941. Heriblandt var 21 maskinofficerer.

I USA var organiseringen af de dansk-amerikanske foreningers velfærdsarbejde for de danske søfolk i amerikansk administrerede skibe i løbet af 1942 kommet godt i gang. Søfolk blev inviteret på besøg hos dansk-amerikanere, og der blev fordelt julegaver til skibene i samarbejde med den danske sømandskirke.

2. oktober 1942 inviterede den danske generalkonsul i New York, Georg Bech, de danske søfarende til en middag i Washington, hvor de kunne få lejlighed til at træffe gesandt Henrik Kauffmann. Mere end 150 officerer og menige af alle grader og kategorier deltog i festen, som blev meget vellykket. Gesandt Henrik Kauffmann udtalte blandt andet: »Ingen gør et større arbejde for Danmark end den danske sømand herude i det fremmede, og den omstændighed, at de ikke kan udføre det under deres eget flag, gør blot æren så meget større. Det arbejde, som danske søfolk nu udfører, vil aldrig blive glemt«.

Generalkonsul Georg Bech oplyste, at konsulatet i kartoteket havde optegnelse på 1.700 danske søfarende, der sejlede i skibe under amerikansk administration, men det reelle tal var formentligt snarere godt 2.200 danske søfolk.


Danske skibe beslaglagt

Efter 9. april 1940 og i løbet af krigen blev 246 danske skibe udelukket fra Danmark og sejlede under andet flag:

England: 148 danske skibe fra 37 danske rederier.
Frankrig: 27 danske skibe. Da Frankrig blev delt i juni 1940, lå 26 af de
danske skibe i franskkontrollerede havne, heraf 22 i Nordafrika.
Canada: 5 skibe.
Sydafrika: 4 skibe.
USA: 45 skibe, heraf fem skibe på Filippinerne.
Derudover: 17 skibe blev beslaglagt rundtomkring i verden, hvor
rederierne mistede kontakten med dem.


Stram økonomi på hjemmefronten

Man skal ikke læse ret mange beretninger om forlis under Anden Verdenskrig, inden man spørger sig selv, hvad der fik de danske søfolk til at melde sig eller fortsætte sejladsen i så usikre tider. Risikoen for grufulde forlis, når torpedoen, bomben eller minen eksploderede, var stor. Var de gjort af særligt heltestof, eller var de modige og håbede det bedste? For mange søfolks vedkommende var det uden tvivl et bevidst valg som modstand mod nazismen.

Søfolk, der strandede uden for Danmark efter 9. april 1940, havde reelt ikke mange valg. I alle tilfælde ikke i England, hvor valget stod mellem at sejle eller blive interneret og sendt på f.eks. skovarbejde. I USA var det noget anderledes. Her kunne søfolkene som tidligere nævnt indtil 1941 få hjemrejsen betalt, hvis det skete inden 60 dage efter afmønstring. Søfolk, der strandede andre steder i verden, var fra krigens start udelukket fra at komme hjem til Danmark.

Med til beslutningen om at fortsætte med at sejle hørte også det faktum, at nyhedsstrømmen var langsom, og det tog tid, inden meldinger om de forfærdelige forlis og den barske kamp for at overleve i en redningsbåd blev spredt.

I Danmark var arbejdsløsheden stor, derfor tog en del »ikkesøfolk« hyre på skibene for at tjene penge til familiens underhold. På grund af den forøgede risiko for krigsforlis fik søfartsorganisationerne kort efter krigens udbrud vedtaget risikotillæg af grundhyren, de såkaldte krigstillæg. Menige fik 250 procent og officerer 200 procent for sejlads i farezonen samt på krigsførende landes havne i Middelhavet, Østersøen og Nordsøen og Atlanten. Ved sejlads på neutrale landes havne var tillæggene tilsvarende 125 procent og 100 procent. Fra nytår 1940 forhøjedes tillæggene til henholdsvis 350 procent og 300 procent for sejlads vest for Skagen. Især mange ufaglærte tog hyre i handelsflåden på baggrund af disse relativt gode tillæg.

Dertil kom, at politikerne under pres fra søfartsorganisationerne, herunder Maskinmestrenes Forening, 18. december 1936 havde vedtaget lov om forsikring ved ulykkestilfælde som følge af krigsbegivenheder.

Maskinmestrenes Forening havde 9. april 1940 1.150 medlemmer, som både talte dem, der sejlede i hjemmeflåden, samt dem, der arbejdede på land. 1.130 medlemmer var uden for spærringen og var på den måde tvunget til at sejle for de allierede, idet maskinmestrene såvel som andre søfolk for de flestes vedkommende simpelthen var afskåret fra at komme hjem til Danmark.

Uden for spærringen fordelte maskinmestrene sig med 260 maskinchefer, 269 1. maskinmestre, 178 2. maskinmestre, 423 3. og 4. maskinmestre, juniormaskinmestre eller maskinassistenter. Dertil kom godt 60 elektrikere, der havde status som maskinofficerer.

Familierne til søfolkene levede i konstant uvished og angst for deres kæres skæbne. Meget sjældent blev der givet livstegn via de såkaldte Røde Kors-breve, der kun måtte indeholde 25 ord, og brevene måtte under ingen omstændigheder være detaljerede, hvad angik skibet og dets position. Man kunne også være heldig at få en BBC-hilsen via Pressens Radioavis eller fra de søfarendes organisationer.


Maskinmestrenes Forening fik nok at se til under krigen. For nok så krigstillæggene gode ud, men de var efterhånden bedst på papiret. I løbet af krigen nedtrappede en del rederier udbetalingen af søfolkenes løn til sømandskonerne, blandt andet fordi rederiet mistede kontakten med skibene og søfolkene. Økonomien var derfor meget stram hos mange af søfolkenes familier.

Foreningen medvirkede til etableringen af garantiordninger for officerernes pensioner samt forskudsordninger for tabt løsøre og stod sammen med de øvrige søfarendes organisationer også bag lovforslaget om hædersgaver, der var gældende fra marts 1940, men det gjaldt kun for danske søfolk på skibe under dansk flag.


Handelsministeriet etablerede efterhånden låneordninger, der var rente- og skattefrie, men pengene skulle dog betales tilbage efter krigen, idet ordningen var baseret på tilgodehavende hyrer.

Maskinmestrenes Forening hjalp ligesom de andre søfarendes organisationer med støtte og gode råd til sømandsfamilierne. Ved bestyrelsesmødet i april måned 1940 vedtog bestyrelsen, at foreningens juridiske konsulent skulle tilbyde medlemmernes efterladte familier vederlagsfri assistance ved alle mulige spørgsmål, som blev gradvis mere og mere nødvendig og omfattende, som krigen skred frem.

Bestyrelsen var under hele krigen meget opmærksom på at yde hjælp til de maskinmestre, der blev uarbejdsdygtige som følge af krigsskade. Begrundelsen var, at det kunne tage meget lang tid, ofte mere end et år, inden den søfarende maskinmester kunne få tildelt invalidepension.

Økonomisk hjælp til de medlemmer af Maskinmestrenes Forening, der i kortere eller længere tid blev ramt af ledighed på grund af krigen, var et tilbagevendende spørgsmål blandt medlemmerne, i bestyrelsen og på generalforsamlingerne. Begrundelsen var, at den offentlige understøttelse ikke var tilstrækkelig. Desuden var det kun muligt for de maskinmestre, der var i hjemmeflåden, at komme i kontakt med foreningens sekretariat.

Der blev på den baggrund indkaldt til en ekstraordinær generalforsamling 19. oktober 1940 med kun et punkt på dagsordenen: »Støtte til de Medlemmer af Maskinmestrenes Forening, der måtte blive ramt af Verdenskrigens Følger«. Generalforsamlingen blev ret kaotisk, men det endte med, at der blev vedtaget en resolution, som henstillede til bestyrelsen at udbetale fortsat understøttelse til medlemmerne i det omfang, bestyrelsen fandt det forsvarligt.

For hjemmeflådens vedkommende arbejdede Maskinmestrenes Forening under hele krigen sammen med de øvrige søfartsorganisationer på at skaffe medlemmerne ret til at forlade skibene, når de lå i dansk havn, så de kunne besøge deres familier og falde til ro mellem de anspændte rejser. Selv om rederiforeningen støttede dem, var det til syvende og sidst rederne og kaptajnerne, der afgjorde, om styrmænd og maskinofficerer kunne rejse hjem på besøg.


Da Danmark blev besat 9. april 1940, blev mange skibe i hjemmeflåden oplagt på grund af mangel på kul og olie, hvilket meget hurtigt skabte stor arbejdsløshed for søfolk. Det kom maskinofficererne også til at mærke. Antallet af ledige medlemmer ændredes løbende under krigen. Særligt om vinteren var risikoen for arbejdsløshed stor, når skibene lå stille og blev lagt op. En del maskinofficerer beholdt dog deres arbejde ved at blive ombord for at foretage mindre reparationer samt at tørne maskinen med jævne mellemrum. Opgaven var at holde maskineriet i gang, indtil skibet igen kunne komme i drift.

Bestyrelsen så med stor alvor på den vanskelige arbejdssituation for medlemmerne hjemme i Danmark. På grund af den høje arbejdsløshed blandt søfolk efterkom myndighederne, med organisationernes stiltiende
samtykke, de tyske ønsker om, at søfolk kunne søge hyre på tyske skibe. Frem til 1943 blev det registreret, at omkring 500 søfolk havde taget hyre på skibe under tysk administration, en del var dog gengangere. Maskinmestrenes Forening var udmærket klar over, at der var maskinofficerer på tyske skibe, men da situationen ikke var anderledes, end for andre lønmodtagere, der direkte af stat og fagforeninger blev opfordret til at tage arbejde som såkaldt Tysklands-arbejder, forholdt foreningen sig i ro. Det var dog ikke alle ledige maskinofficerer, der syntes, at det var en god ide.

Konvojsejlads for at minimere risikoen

For at tvinge Storbritannien i knæ udviklede tyskerne i oktober 1940 ulvekobbeltaktikken på Nordatlanten. Den gik ud på, at den ubåd, som fandt en skibskonvoj, blot skulle skygge den, mens andre ubåde blev tilkaldt. Først når flere ubåde var i farvandet, skulle de sende torpedoer mod de engelske skibe. Ifølge tyske eksperter ville sænkning af 75.000 skibstonnage om måneden være katastrofal for Storbritannien, der fra 1940 til 1941 importerede over 60 mio. tons levnedsmidler og andre varer ad søvejen. Det var derfor livsvigtigt for briterne, at de havde en effektiv konvojbeskyttelse over Atlanten.

I januar 1942 forelå de første statistikker, som viste, at 1.124 skibe siden krigens begyndelse var blevet sænket på Atlanten. Alene Danmark havde mistet 113 handelsskibe i løbet af de første to år og fire måneders søkrig. Det var frygtelige tab, men det skulle blive endnu værre. Maskinmestrenes Forening havde på dette tidspunkt kendskab til 142 omkomne danske maskinofficerer, der var medlem af Maskinmestrenes Forening.

Tysklands ubådsflåde blev, som krigen skred frem, gradvis større og større. I begyndelsen af 1941 opererede tyskerne med 100 ubåde, og i slutningen af 1941 var antallet allerede fordoblet. I sommeren 1942 rådede storadmiral for den tyske flåde, Karl Dönitz, over 320 operative ubåde, af dem var 140 frontlinjeubåde. Ved udgangen af 1942 var antallet knap 400 operative ubåde, altså endnu en fordobling.


I England hvilede tilliden til den endelige sejr til søs på to søjler, konvojsystemet og muligheden for at opdage neddykkede ubåde. Under havoverfladen på Nordatlanten lurede faren overalt, men sejlads i konvojer gav trods alt den bedst mulige chance for at overleve. Når handelsskibene sejlede i konvoj og blev ledsaget af krigsskibe, var der større mulighed for at forsvare handelsskibene. Konvojerne var i princippet bygget op på følgende måde: I midten sejlede skibe med de mest krigsvigtige laster, såsom tankskibe og skibe lastet med våben og ammunition, i udkanten sejlede skibe lastet med stykgods, kul og fødevarer af forskellig art.

Tyskland satsede under krigen massivt på sin ubådsflåde og nåede i 1942 op på hele 400 operative ubåde.

Når ubådene angreb konvojerne, kunne de ledsagende krigsskibe være afventende, det vil sige, at krigsskibene blot fulgte med konvojen og ikke skulle sejle rundt for at finde ubådene. Krigsskibene foretog med jævne mellemrum afvigende kurs i forhold til konvojens kurs, for på den måde at patruljere på alle sider af konvojen.

Konvojerne fra Liverpool og fra London blev eskorteret ud til mellem 12 og 15 grader vest. Herefter måtte de klare sig selv. På Atlanten var der lige så stor chance for, at ubåden ikke fik øje på 36 skibe i en konvoj som på et enligt skib.

Det ændrede imidlertid ikke ved, at skibene altid var i fare for at blive angrebet af en ubåd, men faren var meget større, hvis skibet ikke kunne følge konvojen på grund af pludseligt opstået maskinhavari, eller hvis vejret var så dårligt, at skibet ikke kunne holde positionen i konvojen.

Situationen for England var meget alvorlig, og forsyningerne var periodevis mindre end en tredjedel af det nødvendige. Hovedparten af de britiske konvojer udgik fra havnebyen Halifax i Canada med betegnelsen »HX«. Det var også betegnelsen for de hurtige konvojer, det vil sige konvojer med en fart på 10 til 12 knob. Andre konvojer gik ud fra havnebyen Sydney på Nova Scotia ud for Canadas kyst med betegnelsen »SC«. Det var samtidig koden for de langsomme konvojer, det vil sige konvojer med en fart på mellem 7 og 10 knob.

Hver konvoj havde en konvojkommandør, der som oftest var en pensioneret søofficer. Konvojkommandøren var ansvarlig for, at der blev holdt en konvojkonference, hvor han blev gjort bekendt med skibenes data og aktuelle tilstand. Skibene sejlede fra Liverpool ud til samlingsstedet, hvor de indtog deres position i konvojen. Herefter begav konvojen sig afsted, i begyndelsen med 6 knob, men efterhånden kom konvojen op på den hastighed, der var besluttet, 7 til 10 knob for de langsomme, og 10 til 12 knob for de hurtige. Når skibene kom over på den anden side af Atlanten, blev de modtaget af canadiske krigsskibe.

I modsat retning fra USA/Canada til England blev de modtaget af britiske ubådsjagere. I området »The Greenland Gab« var skibene nødt til at sejle omkring tre døgn alene, ca. 700 sømil, før de igen blev modtaget af konvojbeskyttelse.

I en periode i 1941, som blev kaldt »Slaget om Atlanterhavet«, gik 144 fragtskibe tabt i Nordatlanten. Alle var sakket agterud fra konvojen som en såkaldt »straggler«, det vil sige, at skibet var kommet mere end 10 sømil agterud. Hvis konvojens kommandør ikke havde haft kontakt med et skib inden for det seneste døgn, blev det teknisk set slettet fra konvojen. Det blev herefter betragtet som et ueskorteret skib og talte ikke med, når regnskabet for den samlede konvoj blev opgjort på et senere tidspunkt. Ingen konvojer havde tilladelse til at stoppe op og vente på skibe, der ikke kunne følge trop, eller for den sags skyld samle søfolk op. Derfor blev disse »stragglere« et let offer for de tyske ubåde.

Erich Topp var en af de mest frygtede ubådskaptajner. Han nåede at sænke i alt 35 skibe under krigen, blandt andet det danskbyggede ms »Maro«.

Skibene i en konvoj havde forbud mod at stoppe op for at hjælpe nødstedte søfolk. Et skib, der stoppede op, ville være et forholdsvist nemt mål for en ubåd. Hvis et skib stoppede op, var der en stor risiko for kollision med andre skibe. Derfor blev begrebet redningsskibe indført, og kun disse skibe måtte stoppe op for at samle søfolk op fra havet. I alt blev 31 skibe bygget om til redningsskibe med passageraptering og sanitære faciliteter til ca. 150 personer. Skibene blev udstyret med såkaldte »scrambling net«, der var rigget til langs skibets sider til opsamling af søfolk, der kunne klatre op af nettet. Redningsskibene deltog i 797 konvojer og reddede i alt 4.108 søfolk fra 119 skibe. De blev normalt tildelt en konvojstation på bagsiden af en af de centrale kolonner. Fra denne position kunne redningsskibet observere skibe, der var beskadiget, falde agter om konvojen og hurtigt komme til hjælp og samle overlevende op fra havet.

Flere flybaser gav mere beskyttelse

Efterhånden som USA fik etableret flybaser på Island, blev beskyttelsen af konvojerne gradvist bedre. Ved en kombination af luftstøtte fra Island og Irland, samt støtte fra krigsskibe, kunne konvojerne nu få eskorte op til 600 sømil fra England. Trods denne forbedring af luftstøtte havde Royal Navy stadig stort besvær med at få rigtigt ram på den uhåndgribelige fjende, som ubådene udgjorde. Søfolkene var konstant under et voldsomt psykisk pres. Oftest så man ingen tegn på, at et angreb var indledt, før et skib allerede stod i flammer eller ligefrem var ved at synke, mens besætningen kæmpede for at redde sig. Ubådene havde store fordele og var hele tiden et skridt foran.

Da USA gik ind i krigen efter japanernes angreb på den amerikanske flådebase Pearl Harbor 7. december 1941, fik de tyske ubåde nye mål. De første slag mod den amerikanske kysttrafik i begyndelsen af februar 1942 blev et alvorligt nederlag for de allierede. Den tyske marine gav offensiven ud for den amerikanske kyst kodebetegnelsen »Operation Paukenschlag«.

For at den tyske ubådsoffensiv så langt fra baserne kunne gennemføres i hele området fra Canadas grænse og ned langs den amerikanske østkyst gennem Det Caribiske Hav og helt ned til Sydamerikas kyst, blev der bygget specielle ubåde, de såkaldte »milch cows«. De havde så stor bunkerkapacitet, at de kunne forsyne ubådene med brændstof i søen.

Til støtte for Sovjetunionen organiserede Amerika og England de såkaldte ishavskonvojer med udgangspunkt fra Halifax, Newfoundland og England til Murmansk, Petrovsk og Arkhangelsk. De blev meget optimistisk kaldt »The Murmansk Run«. I alt blev der fra august 1941 til maj 1945 afsendt 78 konvojer med i alt 775 skibe. Beskyttelsen af ishavskonvojerne blev prioriteret meget højt, og det lykkedes faktisk kun tyskerne at sænke 57 skibe. Yderligere 11 skibe gik tabt, men det var ved almindelige forlis, oftest på grund af det ekstremt dårlige vejr i det nordlige ishav.

Det var ikke kun ubåde, der udgjorde en risiko. Især på Stillehavet var skibene i fare for at blive angrebet af japanske fly. Således var det to japanske kamikazefly, der angreb Victory-skibet ss »Logan Victory« 6. april 1945. Skibet blev så beskadiget, at det sank dagen efter på position 26°05’N – 127°14’E. Af skibets besætning, inklusive marinesoldater på i alt 98 mand, omkom 13 mand, heriblandt juniormaskinmester Poul Severin Kramme, 24 år, som er blandt dem, der ikke er omtalt på Mindetavlen.

Køb Mindetavlen online, fx hos Saxo, eller i din nærmeste boghandel fra d. 29. august 2019.


LÆS OGSÅ: Danskeren, der ændrede Anden Verdenskrig. One Dollar Man er historien om den trestjernede general William S. Knudsen